A remuneração das empresas do transporte público a partir do custo fixo da operação do sistema – em vez do cálculo sobre o número de passageiros, como ocorre atualmente em São Paulo – foi defendida durante o segundo dia do Fórum Mobilidade Urbana: Tarifa e Financiamento, realizado pelo Ministério Público, em parceria com a Rede Nossa São Paulo. A argumentação foi do professor Mauro Zilbovicius, do Departamento de Engenharia de Produção da Escola Politécnica da USP, com o aval do ex-secretário de Transporte da gestão da prefeita Luiza Erundina, Lúcio Gregori, que com ele dividiu a mesa na parte da tarde desta terça (8).
Zilbovicius faz a seguinte conta para exemplificar o que ele chama de “falácia do custo unitário”: se o sistema custa R$ 1 milhão por dia transportando 1 milhão de passageiros, ao custo unitário por passageiro de R$ 1, a tarifa é de R$ 1. Quando um sistema concorrente oferece transporte equivalente em qualidade por R$ 0,80 e consegue retirar 100 mil passageiros do sistema original, o custo unitário sobe para R$ 1,11. Então, a tarifa também acaba reajustada para R$ 1,11, porque os custos subiram. Então, vem o concorrente e leva mais passageiros do sistema. O custo unitário e a tarifa, por consequência, sobem novamente.
Aumentos que, segundo o professor, não se justificam, porque o passageiro não gera custo, e sim receita. O que gera custo é a operação do sistema, independentemente da quantidade de passageiros transportada. “O custo é fixo. A receita é que diminui. E quanto mais passageiros, até o limite físico do sistema, mais receita. O custo, porém, é igual”, defende o Zilbovicius.
O engenheiro explica que o custo do serviço de transporte depende do dimensionamento do sistema e de parâmetros previamente definidos, como linhas (rotas e extensão), localização de pontos, frequência dos ônibus nas linhas e o nível de ocupação dos ônibus.
Com a remuneração ocorrendo por custo unitário, quanto maior o número de passageiros em cada viagem, melhor é considerada a linha, porque a receita com ela é maior. Então, sempre haverá linhas preteridas pelo operador, as de baixo número de passageiros. O que justificou, segundo o professor, a criação da Companhia Municipal de Transportes Coletivos (CMTC), que atuava nas linhas consideradas “ruins”, rejeitadas pelas empresas.
“Na concessão simples, os operadores contratados têm a tarifa fixada, com linhas lucrativas ou não. Assim, se a tarifa é ‘social’, os operadores cortarão custos para preservarem margens de lucro”, argumentou Zilbovicius. “É a lógica das companhias aéreas. Tem que lotar o avião, porque o custo é o mesmo. O custo é fixo, não precisa de nenhum número para mostrar isso.”
“A probabilidade é zero de que a soma dos passageiros seja coincidente com o custo total (do sistema). Ou será maior ou menor”, afirmou o engenheiro Lúcio Gregori. “Existe uma primeira discussão que se antecede de longe que é a forma de contratar os veículos em São Paulo. E absolutamente incompatível a relação com o passageiro.”
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